Seit General Motors (GM) Anfang Mai Insolvenz angemeldet hat, bangt man in Rüsselsheim vor allem um eins: den Fortbestand der Automarke Opel. Nach mühevollen Sitzungen im Bundeskanzleramt entstand Ende Mai eine erste Vereinbarung mit dem Opel-Mutterkonzern GM: Die Mehrheit an der neuen Opel-Gesellschaft soll ein Triumvirat aus dem kanadisch-österreichischen Automobilzulieferer Magna und dessen russischen Partnern Sberbank und dem Autobauer GAS innehaben. Der Präsident der Deutsch-Russischen Auslandshandelskammer Heinrich Weiss kritisiert diese Abmachung auf das Schärfste. Die Mitbewerber wollen unterdessen noch nicht aufgeben.

„Der Versuch, diese maroden Strukturen mit Hilfe von Steuergeldern aufrecht zu erhalten, ist verantwortungslos und dilettantisch“, kommentiert Heinrich Weiss Anfang Juli in Moskau die Verhandlungen zur Übernahme der Automobilmarke Opel. Für den Präsidenten der Deutsch-Russischen Auslandshandelskammer (AHK) ist die Unterstützung des von weltwirtschaftlichen Veränderungen betroffenen Industriezweigs nicht viel mehr als Wahlkampf. „Die Mäkte sollten sich selbst regulieren. Bei Überkapazitäten müssen eben die Schwächsten ausscheiden.“ Weiss spielt darauf an, dass die Nachfrage auf dem Automarkt 2008 dramatisch eingebrochen ist – um rund 50 Prozent allein in Nordamerika. Verantwortlich dafür sei nicht allein die Wirtschaftskrise, sondern auch ein struktureller Wandel. In einigen Regionen der Erde ist der Bedarf bereits gesättigt.

In Russland sehen Autohersteller dagegen noch viel Absatzpotenzial. Trotzdem seien Magna, die Sberbank und GAS alles andere als ideale Partner für Opel, meint Weiss, der auch Vorsitzender der Anlagen- und Maschinenbau-Holding SMS group ist. Der russische Autobauer habe selbst große Probleme. GAS ist hoch verschuldet und verkündete Anfang Juli, 7 000 Mitarbeiter in Nischnij Nowgorod entlassen zu müssen. Unbestätigten Meldungen zufolge will sich der Hersteller der Traditionsmarke Wolga bis Ende des Jahres sogar von der Hälfte der bisher knapp 120 000 Mitarbeiter in seinen 18 russischen Werken trennen.

Das Unternehmen Magna schätzen Wirtschaftsexperten dagegen als „grundsolide“ ein. Der drittgrößte Autoteilezulieferer der Welt steht auch in der Krise noch verhältnismäßig gut da. Doch für Weiss macht ein Engagement bei Opel aus einem anderen Grund keinen Sinn. Magna baue für BMW, Mercedes und VW. Wenn man jetzt den eigenen Kunden Konkurrenz mache, verstoße das gegen grundlegende marktwirtschaftliche Regeln.

Nichtsdestotrotz hat das Triumvirat im Bietermarathon um Opel die Nase vorn. Auch wenn die Mitbewerber immer weiter nachlegen. Anfang Juli unterbreitete der chinesische Hersteller Beijing Automotive Industry Corporation (BAIC) den Amerikanern ein nachgebessertes Angebot, das sich auf weniger Staatsbürgschaften stützen würde als der Magna-Vorschlag. General Motors stärkt seine Verhandlungsposition, indem es auch noch Gespräche mit dem US-Finanzinvestor RHJ International und dem italienischen Autobauer Fiat führt. Beobachter rechnen allen Dreien jedoch keine großen Chancen aus.

Schon Mitte Juli möchte Magna einen rechtsbindenden Vorvertrag unterschreiben. Hart verhandelt werde vor allem noch um das exklusive Recht für das Russlandgeschäft mit der GM-Marke Chevrolet, das Magna und Partner sich gern sichern möchten. Dagegen hätte General Motors in einem anderen strittigen Punkt bereits nachgegeben: eine Rückkaufoption für Opel sei vom Tisch.