Gut 230 Personen stark war die deutsche Delegation, die Ende Mai zu den Baden-Württemberg-Tagen nach Moskau aufbrach. Viele der Unternehmensvertreter kamen aus der Automobilindustrie. Obwohl Russlands Minister für Wirtschaft und Handel, Viktor Christenko, für das Jahr 2009 einen Einbruch des Pkw-Marktes um 60 Prozent prognostizierte, sehen sie hier im Osten die Chance, das weltweite Absatztief zu überbrücken. Ausdruck dafür sind auch die Verhandlungen bei der Übernahme des Autoproduzenten Opel durch den kanadischen Magna-Konzern, das russische Finanzhaus Sberbank und den Autohersteller GAS. Deutsche Befürworter dieses Deals hoffen, dass so mehr deutsche Autos auf die Straßen des größten Landes der Erde rollen.

„Heute erfolgreich sein kann, wer global arbeitet und sich weltweit vernetzt“, bringt Willi Diez seine Erkenntnisse auf den Punkt. Der Professor vom Institut für Automobilwirtschaft der Hochschule Nürtingen-Geißlingen schaut optimistisch in die Fahrzeug-Zukunft und ist gespannt auf neue Branchenkonzepte wie Elektrowagen oder Hybridautos. Doch die Zahlen, die er Ende Mai in Moskau präsentiert, malen ein düsteres Szenario an die Wand. Der Automarkt, der seit 2000 weltweit dynamisch gewachsen war, brach 2008 dramatisch ein — um rund 50 Prozent allein in den USA. Dafür macht Diez nicht nur die Wirtschaftskrise verantwortlich, der Knick in der Verkaufskurve „ist auch strukturell bedingt. In bestimmten Regionen der Welt sind die Märkte einfach gesättigt. Das Kundenverhalten wandelt sich, Autos werden länger gefahren.“

Aber in Russland sind westliche Auomobiltrends wie Individualisierung, Downsizing (immer kleiner ausfallende Fahrzeugtypen) oder die steigende Umweltverträglichkeit neuer Modelle noch nicht präsent. Wirtschaftlich betrachtet gehört es zu den Schwellenländern, den „Emerging Markets“. „In Deutschland kommen heute auf 1 000 Einwohner 573 Pkw“, weiß Professor Diez, „in Russland sind es gerade einmal 170.“ Kein Wunder also, dass ausländische Hersteller, vor allem aus dem Mutterland des Automobils, hier Chancen sehen.

Daimler hat seit 2005 eine eigene Niederlassung in Moskau. „In den ersten vier Jahren waren die Gewinnspannen sehr groß“, sagt Jürgen Sauer. Doch wenn der Geschäftsführer der russischen Daimler-Dependance die Verkaufszahlen aus dem ersten Quartal 2008 und 2009 vergleicht, dann wird offensichtlich, dass die Wirtschaftskrise auch die viel versprechenden Entwicklungsmärkte umgekrempelt hat. „Bei Pkw haben wir ein Minus von 30 Prozent“, beschreibt der Schwabe die Verluste. „Bei den Lkw ist es noch schlimmer — minus 68 Prozent. In diesem Jahr konnten wir überhaupt erst neun Stück in Russland verkaufen.“ Dabei waren die ersten drei Quartale 2008 nicht nur für Daimler ein Höhenflug, und trotz des Einbruchs am Jahresende wuchs der russische Pkw-Markt im zurückliegenden Jahr insgesamt noch um 19 Prozent. Für 2009 rechnen Experten nun mit einem Verkaufsrückgang von mindestens 50 Prozent.

Wenn es um den Autokauf geht, verhalten sich die Konsumenten hierzulande anders als in Europa. Gemäß der Branchenzahlen haben sich die Russen im vergangenen Jahr zunehmend teurere Fahrzeuge geleistet. Die hochpreisige Marke Chevrolet war auch 2008 wieder das beliebteste ausländische Autolabel. Hersteller wie Toyota, Renault oder Volkswagen konnten auf Kosten einheimischer Modelle Marktanteile gut machen. Der einstige Primus Awtowas, der mit dem Lada noch vor wenigen Jahren den russischen Markt zu mehr als zwei Dritteln beherrschte, kommt heute nur noch auf einen knapp über 20-prozentigen Anteil und könnte ohne staatliche Finanzspritzen nicht überleben. Alle Lada-Modelle stehen zudem auf der Liste der Pkw, für die russische Autokäufer seit April einen von der Regierung subventionierten Kaufkredit bekommen können. Auch mit den im Januar erhöhten Importzöllen versucht Russland seine Autoschmieden vor ausländischer Konkurrenz zu schützen. Kommt ein Produzent ins Land, wie der Volkswagen-Konzern, der seit anderthalb Jahren ein Montagewerk in der Oblast Kaluga betreibt, dann müssen laut Gesetz 30 Prozent der Komponenten aus lokaler Fertigung stammen.

Ein Segment, das trotz Konjunkturtief wächst, ist der Kfz-Teile- und Wartungsmarkt. Wenn ein Auto kaputtgeht, dann lässt sein Besitzer es reparieren, Krise hin oder her. Doch gibt es für die Zukunft eine große Aufgabe: „Es müssen flächendeckend Service-Netze aufgebaut werden“, sagt Walter Schöpf, Leiter des russischen Automobilzweigs von Robert Bosch. Keine leichte Sache im größten Land der Erde, doch „durch moderne Motoren sind die Zeiten der Selbstreparatur vorbei“. Schöpf mahnt seine Kollegen zudem, dass Fahrzeugtypen nicht weltweit gleich einsetzbar sind. Wer böse Überraschungen vermeiden will, muss seine Modelle den jeweiligen regionalen Gegebenheiten (Klima, Kraftstoffzusammensetzung, Anwendergewohnheiten) anpassen. Das ist eine der Herausforderungen, die die Empfehlung von Wili Diez aus Nürtingen mit sich bringt. Vom lokalen Markt allein lässt sich nicht leben in der Automobilindustrie, aber wer sich global aufstellt und dabei auch von Synergieeffekten profitiert, darf trotzdem nicht die landestypischen Eigenheiten aus dem Blick verlieren.

Auch wenn General Motors und Ford ihren russischen Mitarbeitern gerade Zwangsferien und Kurzarbeit verordnet haben, von der Krise werden sich ausländische Hersteller nicht aus Russland verdrängen lassen — ganz im Gegenteil. „Wir sehen reichlich Perspektiven. Doch Investitionen brauchen ihre Zeit hier, allein wegen der Bürokratie“, sagt der Daimler-Russland-Chef. Die Stuttgarter haben erst im Dezember zehn Prozent der Anteile des russischen Lkw-Herstellers Kamaz erworben und bauen gerade für 30 Millionen Euro einen Servicebetrieb im Norden der russischen Hauptstadt. Auch zwei Grundstücke für Verkaufscenter in Moskau und St. Petersburg sind schon erworben. Sauer ist sich sicher: „Wenn wir jetzt investieren, sind wir zum Ende der Krise bestens gerüstet.“